M Sverige granskar: Privata pengar räddar vägarna

I Sverige står staten för investeringar i det statliga vägnätet. Regeringen beslutar om projekten, som finansieras med skatter eller lån från Riksgälden. Staten lånar alltid billigast; å andra sidan blir byggen med privat kapital färdiga snabbare och budgeten hålls.

Statlig utredning föreslog OPS

2017 tillsatte regeringen en utredning om hur privat kapital skulle kunna delfinansiera statens satsningar på infrastruktur. Året därpå kom ett SOU-betänkande som noterade: ”Kommittén bedömer att det finns potentiella effektivitetsvinster att realisera med hjälp av OPS-modeller inom investeringar i statlig transportinfrastruktur.”

Utredarena föreslog tre OPS-projekt (Offentlig Privat Samverkan) på försök med privat kapital inom transportinfrastruktur och därefter en utvärdering.

Nya Karolinska Universitetssjukhuset

Efter bygget av Nya Karolinska Universitetssjukhuset, som är en OPS-lösning, har få politiker varit villiga att diskutera liknande lösningar. Riksgälden var inte heller speciellt optimistisk om OPS och konstaterade att transparensen var sämre, finansieringskostnaderna högre och att de samhällsekonomiska effektivitetsvinsterna var osäkra och svåra att mäta, men att OPS ”för ett begränsat antal enskilda projekt” kan vara samhällsekonomiskt effektivt.

Synpunkter från Svenskt näringsliv 

Under senaste året har flera aktörer, bland annat Jacob Wallenberg, styrelseordförande på Svenskt Näringsliv, och representanter från pensionsbolagen ifrågasatt varför inte några försök görs.

Nils Paul expert i infrastruktur på Svenskt Näringsliv, menar att bilister och företag betalar för de underinvesteringar som finns i vägnätet.

– När vi frågar våra företag uppger de att skadorna på fordonen ökat, att de därför tvingas sänka hastigheten och att det blivit en sämre arbetsmiljö för personalen, säger han.

Sämre vinterväghållning enligt 9 av 10 åkeriföretag 

I en enkät på uppdrag av Svenskt Näringsliv, svarade nio av tio åkeriföretag att de upplever sämre vintervägunderhållning, hål och spåriga vägbanor och svaga vägkanter. Företag tvingas minska på lasten för att bärigheten på vägarna inte klarar tyngden.

Den ackumulerade underhållsskulden för väg och järnväg 2023 beräknades till 77,5 miljarder kronor och enligt prognosen för 2033 är den uppe i 113 miljarder kronor eftersom underhållet nedprioriterats i decennier.

– Staten tar en springnota för vägunderhållet och det är näringslivet som får betala. Det påverkar företagsklimatet negativt, säger han.

Mårten Bergman, Transportföretagen, vill se försök med privat kapital i byggen.

– Att släppa in privat kapital i investeringar utgör bara en liten del av det som måste göras i infrastrukturen och är inget som löser den stora infrastrukturskuld som finns. Det viktiga är att se om man kan lära sig något av det, säger Mårten Bergman. I nationella planen får vägarna 15 procent av nyinvesteringarna, trots att vägtrafiken står för nästan nio av tio persontransporter och mer än hälften av godstransporterna.

– Det är ett samhällsekonomiskt självmål och dåligt för trafiksäkerheten, säger Tony Gunnarsson, sakkunnig i trafiksäkerhet på Riksförbundet M Sverige.

I regeringens inriktningsunderlag ska Trafikverket bedöma ”vilka förutsättningar som finns för ökad medfinansiering eller annan alternativ finansiering”. Inriktningsplanen redovisas i januari och ligger till grund för nästa nationella plan.

Så svarar riksdagspartierna

Tidningen Motor har kontaktat riksdagspartiers representanter i trafikutskottet och flera är redo att diskutera OPS-lösningar.

– Oavsett omfattningen på den nationella planen så kommer pengarna aldrig att räcka till alla de önskemål som finns runtom i landet på investeringar i infrastruktur. Därför är det viktigt att vara öppen för andra möjliga finansieringslösningar, säger Maria Stockhaus (M).

Moderaterna är generellt sett positiva till möjligheten att finansiera infrastruktur på annat sätt än via den nationella planen.

– Största utmaningen är att hitta modeller för hur finansieringen ska gå till. Vi måste också säkerställa att vi inte får oönskade investerare som investerar i kritisk infrastruktur, säger Maria Stockhaus.

GUNILLA SVANTORP (S) är öppen för att lånefinansiera vissa strategiska infrastrukturprojekt med stor klimatnytta, men svarar inte direkt på frågan om privat kapital ska kunna användas.

– Jag tror det viktigaste är att nationen fortsatt har rådighet över viktig samhällsinfrastruktur, men självklart ska vi samarbeta med näringslivet kring viktiga framtidsutmaningar. Målet måste dock vara samhällets nytta, säger Gunilla Svantorp.

ULRIKA HEIE (C) säger att partiet är positivt till finansiering av infrastruktur inom ramen för OPS för att beta av den upparbetade infrastrukturskulden.

– Både svenska och utländska investerare har visat intresse för långsiktiga investeringar i Sverige, vilket Centerpartiet välkomnar, säger hon.

Nya former av finansieringar utöver statsbudgeten kan, enligt Heie, leda till kortare byggtider, minskad kostnad för statskassan och ökad samhällsnytta. Och att man på så vis öppnar upp för nya projekt som annars skulle skjutas på framtiden eller aldrig bli av.

– Centerpartiet vill att Trafikverket ska få i uppdrag att identifiera ett antal lämpliga större objekt väl lämpade för att drivas som OPS-projekt. När det gäller risker är kanske den allra största risken att infrastrukturen vare sig underhålls eller byggs i den takt som vi behöver som land för fortsatt konkurrenskraft, säger Ulrika Heie.

THOMAS MORELL (SD) uppger att de inte stänger dörren för OPS-lösningar. Han pekar också på de stora behoven av underhåll och hänvisar till den satsning som Sverigedemokraterna föreslagit tillsammans med regeringen kring extra resurser för underhåll av både det statliga och enskilda vägnätet.

– 300 miljoner kronor per år under 2024 och 2025 på ökat vägunderhåll av statliga vägar och 100 miljoner kronor per år under samma år till enskilda vägar, säger Thomas Morell.

Det förslaget välkomnas av Riksförbundet M Sverige.

– Med tanke på att vägunderhållet blivit så försummat kommer det krävas investeringar i en helt annan storleksklass, men med det sagt är vi förstås glada att man signalerar att vägar prioriteras, säger Tony Gunnarsson.

Nytt klimat för privata investeringar

Att ta in privat kapital i investeringar i transportinfrastrukturen kommer, enligt Nils Paul på Svenskt Näringsliv, inte innebära ett paradigmskifte.

– Staten kommer ändå ha största ansvaret. Det unika med projekt som Arlandabanan och Öresundsbron är att de blev färdiga snabbt. Arlandabanan tog 4,5 år med 19 kilometer räls, 3 stationer och borrade tunnlar under Arlanda flygplats. Öresundsbron tog 9,5 år. Det är rätt otroligt, säger Nils Paul.

Frågan är hur sugna privata intressenter är på att ta risker nu när räntorna inte längre är lika låga. Björn Hasselgren, forskare i infrastruktur, är inte övertygad om att det är ett så stort intresse just nu. Också organisationen för ekonomiskt samarbete och utveckling (OECD) noterar att viljan att ta risker hos byggföretagen verkar minska, även från den offentliga beställarsidan.

– Vi har ett väsentligt förändrat makrofinansiellt klimat sedan 1,5 år tillbaka, med betydligt högre räntor. Vi har också över tid lärt oss och fått många både bra och dåliga erfarenheter av OPS-projekt i andra länder, men det är viktigt att inte hänga upp sig på genomförandeformen. OPS har blivit så politiskt kritiserat, bland annat eftersom det medför en stor politisk risk.

Det kan, enligt Hasselgren, vara mer intressant med avgiftseller delfinansiering av olika projekt som ligger nära den egna verksamheten, exempelvis i privata företag. Det kan handla om väl avgränsade projekt som broar, förbifartsleder och tunnlar.

Pensionsfonder som investerar i infrastruktur

Bland de som vill investera i svensk infrastruktur finns de statliga pensionsfonderna. Totalt förvaltade pensionskapitalet 8 700 miljarder kronor 2021, jämfört med Sveriges BNP samma år på 5 452 miljarder kronor.

Skandia Liv

Hans Forssman, ansvarig för infrastrukturinvesteringar på Skandia Liv, ser emellertid en annan konkurrens om kapitalet i dag jämfört med tidigare.

– Makroläget med högre räntor påverkar, och konkurrensen om kapital har ökat eftersom ränteinvesteringar i statspapper nu är gångbara investeringar igen. Enkelt uttryckt har det blivit fem gånger så dyrt att finansiera något med kreditfinansiering jämfört med för något år sedan, säger Hans Forssman.

Forssman påpekar att investeringar inom infrastruktur också har betydligt fler riskdimensioner som måste tas hänsyn till, bland annat lagstiftning, miljötillståndsfrågor och reglering.

AMF

Thomas Flodén, kapitalplaceringschef på AMF, tror att infrastrukturinvesteringar är ett område där det traditionellt förvaltade pensionskapitalet skulle kunna ta en större roll. AMF:s traditionella portfölj uppgick vid halvårsskiftet till 576 miljarder kronor, varav 57 procent placerats i Sverige, alltså nästan hälften utanför Sverige. 

– Vi är öppna för att titta ganska brett på de möjligheter som skapas, om politiken väljer att öppna upp för privat kapital, säger Tomas Flodén.

Skandia 

SKANDIA ÄGER VÄGAR i flera länder.

– Det är en attraktiv tillgång om upplägget är gjort på rätt sätt. Oftast upprättas ett koncessionsavtal med stat, kommun eller region där bolaget som äger vägen tillhandahåller den under en given tid och mot en fast avgift varje år under löptiden. I det fallet blir avtalet nästan som en obligation från kommunen eller staten, säger Hans Forssman.

Det tillvägagångssättet skiljer sig jämfört med Öresundsbron, som är avgiftsfinansierad, där brukarna betalar för att köra på bron. Skandia investerar i båda typerna av upplägg.

– Populärt i Europa är betalvägar som är belagda med avgift men där den underliggande koncessionen ger möjlighet till lönsamma tilläggstjänster som till exempel elbilsladdning på sträckan, säger han.

Hur lobbar ni mot staten i den här frågan?

– Vi har regelbundet kontakt med det politiska systemet genom olika kanaler, men huvudfokus från nuvarande regering, som vi uppfattar det, ligger inte på transport och tåg utan på energifrågan, men det fanns sträckor som potentiellt hade varit intressanta för privat kapital att titta på, exempelvis Förbifart Stockholm eller Södra länken, säger Hans Forssman.

Han konstaterar att staten tydligt visat historiskt att man inte vill släppa in privat kapital i de här investeringarna och att Trafikverket verkar ha regler som gör det krångligt och oattraktivt med privata investeringar.

– Tullbelagda vägar i Sydeuropa fungerar utmärkt. Användarna ser vägen som en tjänst som de gärna betalar för, säger han.

I Sverige är vägar en samhällsnytta som staten tillhandahåller. Projekt som varit till påseende har hamnat i malpåse i brist på intresse, enligt Forssman. – Det privata kapitalet är duktigt på att bedöma genomförbarhet, risk och avkastning och ges det möjlighet att utvärdera fler infrastrukturinvesteringar kommer fler livskraftiga och för samhället lönsamma projekt att bli genomförda och i tid, tror Hans Forssman.