M Sverige har fått möjlighet att svara på infrastrukturdepartementets promemoria Pausad höjning av reduktionsplikten för bensin och diesel 2023. 2022-04-13.
Reduktionspliktens merkostnad
Klimatfrågan är vår tids största utmaning. M Sverige stöder fullt ut 2030-målet. Det finns ingen möjlighet att backa när det gäller omställningen. Samtidigt måste samhället fungera och i detta är bilen en nödvändig faktor. Människor måste kunna ta sig till jobbet, annars fallerar välfärden.
I samband med införandet av reduktionsplikten blev Sveriges bilister lovade att skatten skulle justeras om reduktionsplikten ökade priset vid pump men regeringen har underlåtit att följa dessa fastställda principer. Bevisligen anser regeringen i och med rubricerad promemoria att reduktionsplikten fördyrar. När reduktionsplikten skulle lanseras upprepades gång på gång hur skatten på bensin och diesel skulle justeras om den ökade mängden förnybart innehåll även höjde bränslepriserna. Under 2021 var drivmedelsbranschen tydlig med att de stora prisökningarna främst vad gäller diesel enbart hade sin grund i det ökade inblandningskravet. Trots det har den utlovade justeringen lyst med sin frånvaro.
M Sverige avvisar därför förslaget om att pausa reduktionsplikten och hävdar att den fastställda principen om justering av skatten ska gälla.
För att inte tappa folkets förtroende i frågor som rör klimat och hållbarhet är det av största vikt att stå fast vid de löften som getts. Det går inte att påföra en så stor prisökning som reduktionsplikten har kommit att innebära samtidigt som man väljer att inte justera ner skatten. Då har man sålt in reduktionsplikten på falska premisser.
Reduktionsplikten är en av många viktiga pusselbitar som krävs för att Sverige ska klara det tuffa 2030-målet och lyckas ställa om för att minska utsläppen. Det vore olyckligt om den styvmoderliga hanteringen vi hittills bevittnat skulle bli reduktionspliktens fall. Allt fler ifrågasätter reduktionsplikten. Egentligen enbart på grund av dess effekt på priset på drivmedel.
I själva verket har ju Sverige haft en inblandning av exempelvis HVO i dieselbränsle flera år innan reduktionsplikten infördes. Det är först sedan systemet sjösatts som inblandningen, men kanske främst dess konsekvenser på drivmedelspriset, blivit föremål för kritik.
För att inte tappa fart i omställningen – fortsätt att öka inblandningen åren som kommer. Men samtidigt måste skattetrycket justeras för att inte öka priserna vid pumpen.
Först när så sker kommer reduktionsplikten att få den breda acceptans som klimatet kräver, och som politikerna har lovat Sveriges bilister sedan den infördes 2018.
Effekten kan uppstå ändå
Även om ambitionen med den pausade höjningen är att minska kostnaderna kan motsvarande effekt uppstå ändå. Promemorian Reduktionsplikt för rena och höginblandade biodrivmedel från 27 december 2021 gör gällande att höginblandade förnybara drivmedel, som HVO100, kan komma att medräknas i reduktionen från och med 2023.
Om det blir så är det sannolikt att de volymer HVO100 som säljs, och som kan tillkomma i drivmedelsbolagens reduktionsplikt, kommer att få samma effekt som att pausa reduktionsplikten för 2023, eftersom de totala volymerna därmed inte behöver utökas med högre kostnadsläge som följd.
Kortsiktigt
En annan faktor som kan bidra till att effekten av den pausade höjningen inte har så stor betydelse eller blir särskilt långvarig är att reduktionen för 2024–2030 ligger kvar på sedan tidigare fastställda nivåer.
Eftersom pausen bara gäller för 2023 och inblandningskravet 2024 ligger på den sedan tidigare fastställda nivån får drivmedelsbolagen på några års sikt ingen reell paus alls. Ökningen 2024 jämfört med 2023 blir dessutom procentuellt sett mycket kraftig vilket gör att förslaget torde få mycket kortsiktig effekt ur prisdämpningshänseende.
Med anledning av detta kommer det att bli nödvändigt för regeringen att anpassa skattetrycket för att matcha den utsläppsminskning som alla vi som tankar bidrar med när allt mindre mängder fossilt bränsle används. Det är vad vi förväntar oss.